Reforma do Estado e o Terceiro Setor: qual o preço da discricionariedade?

O modelo de Administração Gerencial traz inovações à Gestão Pública tentando resolver algumas limitações do Estado Burocrático que se apresenta hierarquizado, centralizado e despreocupado com resultados. Serviços públicos prestados com democracia e eficiência, qualidade e produtividade, com foco no resultado e no cidadão-cliente, são objetivos do novo modelo. O terceiro setor é um novo ator neste cenário - representado aqui pelo conjunto de pessoas jurídicas privadas de fins públicos e sem fins lucrativos - e presta serviços não exclusivos de atuação estatal em áreas especificas, recebendo benefícios e incentivos do Estado. Cabe então ao terceiro setor garantir a eficiência na prestação dos serviços, beneficiando assim toda a sociedade, mas a que preço? 

            As entidades do terceiro setor podem ser qualificadas como Organizações Sociais (OS) ou como Organização da Sociedade Civil de Interesse Público (OSCIP). As leis de nº 9.637/98 e 9.790/99 estabelecem, respectivamente, os requisitos necessários para a obtenção dos referidos títulos. Entretanto a concessão do atributo submete-se à discricionariedade do Poder Público, ou seja, a entidade pode cumprir todos os requisitos previstos na lei e mesmo assim não receber a qualificação, já que não existem critérios legais para embasar tal decisão.

            Obtida a qualificação as entidades vinculam-se ao Poder Público através dos seguintes instrumentos: Contrato de Gestão (OS) e Termo de Parceria (OSCIP). Quais as implicações da qualificação e do Contrato de Gestão na contratação e no repasse de recursos públicos ao terceiro setor?

A lei nº 9.637/98 confere à organização social o direito de celebrar contratos de gestão com o Estado sem processo licitatório preliminar e, firmado o contrato de gestão, a OS poderá receber bens públicos em permissão de uso, sem licitação prévia e ainda ser beneficiária de recursos orçamentários e de servidores públicos que lhe serão cedidos, sem nenhum ônus. Se considerarmos que o concurso de projetos é modalidade licitatória prevista na Lei 8.666/93, plenamente aplicável neste caso, e que estamos abrindo mão de escolher a proposta mais conveniente para a celebração do Contrato de Gestão e ainda transferindo recursos públicos para sua execução sem regras para utilização fica evidente que existe espaço para favorecimentos de diversas espécies.

A discricionariedade para concessão da qualificação à entidade, a celebração dos contratos de gestão entre o Poder Público e as OS’s sem prévio processo de licitação  e a inexistência de regras na Lei n°9.637/98 para a utilização de recursos públicos recebidos pela organização social representam parte significativa do custo da tão almejada eficiência na prestação dos serviços públicos. A sociedade já está pagando o preço da discricionariedade, resta saber se receberá a tão almejada contrapartida: serviços com qualidade, eficiência e foco no cidadão.

(Texto elaborado pela discente de Gestão de Políticas Públicas: Cristina Alves Castro - Novembro/2012)

O principio da igualdade e da isonomia financeira nas compras governamentais

Conforme dispositivo constitucional, todas as compras deverão ser precedidas de licitação, exceto nos casos específicos definidos na constituição e na lei. As compras governamentais devem respeitar, dentre outros, o principio da igualdade (ou isonomia), que obriga não somente a lei de licitações mas toda a Constituição Federal, conforme caput, do artigo 5º da CF/88 combinado com o artigo3º da Lei Federal 8.666/93.

A licitação é um procedimento que visa à satisfação do interesse público e possui um duplo objetivo: selecionar a proposta mais vantajosa para a Administração e o de assegurar a livre concorrência entre todos os interessados, tendo objetivamente como pressuposto a competição entre os licitantes capacitados a atender a necessidade do poder público. O edital de uma licitação pode, sem violação do princípio da legalidade e da igualdade, distinguir situações, a fim de conferir um tratamento a proposta de determinado licitante, ou seja, comparar propostas iguais requer que a Comissão de Licitações ou o pregoeiro utilize determinados mecanismos que permitam a comparação entre propostas em patamares de igualdade de condições de avaliação.

A legalidade, a competição e a contratação da melhor proposta é pressuposto da licitação e o edital deve ser concebido como uma imposição do interesse público. Assim, o art. 3º, § 1º, I estabelece “que é vedado aos agentes públicos admitir, prever, incluir ou tolerar, nos atos de convocação, cláusulas ou condições que comprometam, restrinjam ou frustrem o caráter competitivo da licitação ou que estabeleçam preferências ou distinções em razão da naturalidade, da sede ou domicílio dos proponentes ou de qualquer outra circunstância impertinente ou irrelevante ao objeto do contrato”, promovendo o princípio da competitividade.

Assim deve-se evitar que privilégios de algum participante do certame, artificialmente criadas pelo Estado ou município (p. ex.: incentivos ficais) frustrem a contratação da melhor proposta. Caso estejam presentes estas distorções, o órgão licitante deve promover a equalização das propostas dos proponentes, compensando ou excluindo estes fatores extrínsecos que favoreçam uma ou outra proposta.

Se houver permissão da existência de privilégios aos licitantes sediados em outros estados ou cidades nas licitações para venda de materiais ou prestação de serviços para órgãos públicos, decorrente da falta de consideração do diferencial de ICMS nos estados dos fornecedores, ou do ISS nas cidades onde os prestadores de serviços estejam sediados, bem como da desconsideração da qualidade de não contribuinte dos órgãos licitantes, estaremos diante da infringência do principio da igualdade entre as propostas e em decorrência, não haverá a contratação da proposta mais vantajosa para a Administração.

Em se tratando de ente da administração pública direta ou indireta, ou seja, sujeita ao regime jurídico administrativo é de se considerar obrigatório a análise da vantajosidade da proposta face ao princípio da igualdade ou isonomia entre as propostas. Desta forma, é inequívoco que o edital de licitação trate igualmente alguns licitantes, e, em alguns casos os trate desigualmente na exata proporção de sua desigualdade, visando eliminar possíveis e eventuais vantagens que algumas propostas tenham sobre outras, a fim de que realmente haja concorrência em igualdade de condições entre os licitantes, tanto para o fornecimento de materiais quanto para a prestação de serviços.

Merenda escolar: alimentar o aluno fortalece uma nação.

A alimentação e a nutrição constituem requisitos básicos para a promoção da saúde, possibilitam o crescimento e desenvolvimento humano, com qualidade de vida e cidadania. No Brasil, uma parcela significativa da população possui renda insuficiente, o que requer uma atenção especial do Estado no que se refere à garantia de acesso aos alimentos de qualidade.

A merenda escolar pode matar a fome, alimentar e nutrir. Matando a fome cotidianamente, já que muitas crianças só têm a escola como fonte de alimentação, a escola também alimenta; alimentando com um plano nutricional, a escola forma cidadãos saudáveis e aptos para a vida, tanto em relação ao intelecto quanto à saúde física. A educação transforma cada cidadão, com propriedades e valores “nutricionais” únicos, em “alimento” que fortalece e desenvolve uma Nação, um estudante não tem o mesmo rendimento intelectual se estiver com defasagem alimentar.

A péssima qualidade da merenda escolar nas escolas públicas vem sendo destaque na mídia televisiva: comida estragada, mal armazenada, ou ainda, a ausência de qualquer alimento nos refeitórios escolares, qual a ex plicação? O descaso das autoridades responsáveis, os indícios de fraudes e a má gestão despertam curiosidade acerca dos instrumentos normativos de transferência de recursos para a merenda escolar. O Programa Nacional de Alimentação Escolar (PNAE), conhecido como merenda escolar, é um programa social do Governo Federal, de caráter suplementar na área de educação, que repassa recursos provenientes do Orçamento Geral da União para alimentar os estudantes de toda a educação básica (educação infantil, ensino fundamental, ensino médio e educação de jovens e adultos), matriculados em escolas públicas e filantrópicas, durante todos os dias do ano letivo de acordo com o calendário escolar. A execução do Programa é de responsabilidade dos estados, distritos e municípios, que recebem esses recursos diretamente do Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação (FNDE) e os incluem no orçamento para utilização exclusiva na aquisição de gêneros alimentícios (Lei 11947/09), mas, apesar disso, muitas escolas continuam sem nenhum alimento e dispensam seus alunos. . A sociedade, por meio dos Conselhos de Alimentação Escolar (CAEs), pode, e deve, fiscalizar e acompanhar a execução do PNAE, se os CAEs não estão efetivamente exercendo o controle social não têm razão de existir. Percebe-se que, muitas vezes, o que falta não é instrumento de controle, faltam agentes que os utilizem em prol da Nação.

A efetivação dos direitos no âmbito da alimentação e nutrição compreende responsabilidades tanto por parte do Estado, quanto da sociedade e dos indivíduos. Não nos falta Legislação, podemos encontrar falhas, brechas, mas estas não comprometeriam o resultado final se o processo fosse recheado de vontade. Vontade política e, principalmente, “vontade de constituição”, para transformar as lutas e anseios grafados em nossa Carta Magna em realidade social, impedindo, assim, que “alimentar” a fome e desnutrir uma Nação de estudantes seja realidade existente, resultado de nossas ações, ou da falta delas.

Cristina Castro

Discente de Gestão de Políticas Públicas da Universidade de São Paulo

MOBILIDADE URBANA: O desafio para as Políticas Públicas

MOBILIDADE URBANA: O desafio para as Políticas Públicas

CASO – TREM DE GUARULHOS E EXPRESSO AEROPORTO

Projeto de pesquisa preparado para a disciplina Logística Integrada e Nível de Serviços no Setor Público do Curso de Gestão de Políticas Públicas

Tutor: Prof. Dr. José Carlos Vaz

 Célia Araujo de Carvalho – nº USP 210300

Reginaldo Antonio de Pinho – nº USP 6874476

São Paulo – dezembro de 2010 – Brasil

 

1.      Considerações Iniciais

Busca-se com esse trabalho, desenvolver uma reflexão a respeito do tema Mobilidade Urbana sob algumas bases teóricas, técnicas e experiências de otimização do nível de serviços prestados à sociedade. Relaciona-se a gestão da dimensão logística das políticas públicas de alto impacto na qualidade de vida urbana como resultado do atendimento as demandas e a sua relação com o custo dos serviços públicos.

A mobilidade urbana estrutura a metrópole contemporânea, grande extensão territorial que concentra atividades e serviços especializados e os conseqüentes fatores estimulantes de movimentos migratórios de tipo urbano-urbano, relacionando simultaneamente os impactos das atividades humanas nas perspectivas de coesão social e desenvolvimento econômico-ambiental de modo a proporcionar o acesso amplo e democrático, seguro, socialmente inclusivo e sustentável.

As necessidades de deslocamento e movimentação, geradas dentro desse contexto, nem sempre podem ser presumidas no padrão pendular (origem-destino linear), mas caracterizadas e conectadas em redes de mobilidade, disponibilizadas por tecnologias de comunicação e transporte. Desse modo, o tratamento aqui dado far-se-á na articulação de políticas de transporte, trânsito e acessibilidade (padrões de circulação intra e interurbanos, assim como meios de alcançá-los), priorizando a implementação de sistemas coletivos; a integração entre diversas modalidades; bem como do conceito de acessibilidade universal, qual seja, aquele garantido a todos – inclusive às pessoas com restrição de mobilidade – para além dos significados relacionados à mobilidade virtual (telefones móveis ou fixos, internet e outras tecnologias de comunicabilidade) e à mobilidade social (migrações e mudanças econômico-ocupacionais).

A proposta busca a compreensão dos desafios a serem enfrentados por determinada política pública de mobilidade urbana que objetiva à economicidade, eficácia e eficiência dos serviços pelo levantamento dos trade-offs envolvidos, numa estruturação que apresenta o problema, justificativa, objetivos, base teórica e as respectivas referências bibliográficas.

2.      Apresentação do Problema e Justificativa

A discussão sobre as questões da metrópole com foco nos modelos que propagam ou minimizam o desenvolvimento das cidades e os problemas enfrentados por seus habitantes, tem provocado a necessidade de se repensar arranjos espaciais e os respectivos fluxos materiais no território, especialmente relacionados à mobilidade urbana - aqui compreendida em um significado de acessibilidade, qual seja qualquer estratégia que habilite o uso de meios que permitam maior capacidade de locomoção.

A Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), em particular na interligação São Paulo-Guarulhos - dadas as distribuições das atividades econômicas e por conseqüência dos postos de trabalho na região centralizada de São Paulo e a condição de que Guarulhos aporta em seu território o Aeroporto Internacional - permite uma análise do deslocamento contínuo (tanto dos trabalhadores para as “áreas centrais” como dos usuários do transporte aéreo) como um extraordinário desafio ao planejamento urbano e às políticas públicas, já que seu o estudo em mobilidade urbana precisa considerar o maior número possível de questões vinculadas à necessidade desses deslocamentos dentro do perímetro dos dois grandes centros urbanos, assim como pelo crescente número de pessoas e cargas.

A quantidade necessária de viagens entre Guarulhos e São Paulo, com o aumento da mobilidade e a conseqüente melhora na qualidade de vida se apresentou como uma alternativa possível na proposta do Trem Expresso Aeroporto (2009). Todavia, o formato pelo qual se alavanca o desenvolvimento local (não articulado) e extremamente variado nas diversas esferas governamentais, com as diferentes opções de prioridades e competências, trouxe uma relação de diferentes benefícios com consequências à priori bastante negativas.

            Para que se entenda a crise de mobilidade urbana paulistana é necessário que se analise mais detidamente o sistema de transporte desde o desenvolvimento da cidade, sua ocupação, o sistema de infra-estrutura viária, as interações entre fator humano, veículo, via pública, meio ambiente e os vínculos com os municípios adjacentes formadores da RMSP, fora dos limites desse estudo.

3. Objetivos

O objetivo principal desse trabalho é a compreensão dos principais trade-offs envolvidos em políticas publicas de mobilidade urbana buscando conhecer seu funcionamento e avaliar sua aplicabilidade, além de apresentar os possíveis indicadores de desempenho relevantes ao sistema; analisar aspectos dos custos (compra/contratações) e as decisões logísticas e de desenvolvimento, tendo em mente que nem todas as variáveis envolvidas serão contempladas no estudo. A análise crítica da experiência pretende avaliar se as medidas tomadas favoreceram a população (pressuposto das ações dos gestores públicos).

Faz parte do estudo, conhecer as estratégias utilizadas nas políticas públicas e as considerações nelas envolvidas em seu ciclo (agenda, formulação, implementação e avaliação) pautadas em marco legal e nas condições de consecução dadas aos/pelos atores envolvidos, assim como a análise dos resultados alcançados em efetividade e eficácia das ações que objetivam a relação eficiente entre mobilidade e desenvolvimento urbano.

4.      Mobilidade Urbana

A análise de mobilidade urbana requer uma ampliação de leitura, que busque associar o aspecto sócio-econômico (relacionado a adequação de oferta de transporte) ao aspecto sócio-ambiental (relacionado à qualidade de vida). Se de um lado há o tratamento adequado às medidas que associam transporte ao desenvolvimento urbano e de outro as relações que enquadram o uso de tecnologias, é imprescindível que haja uma mediação dada pelo aspecto de equidade social em relação aos deslocamentos. Um estudo mais detalhado, requer estabelecer as diversas relações entre o uso e ocupação do solo urbano, os sistemas de transporte e a infra-estrutura viária, além da interação entre as pessoas, o veículo, a via pública e o meio ambiente.

Entre as macro mudanças destaca-se a realocação de pólos de desenvolvimento, com a redução dos deslocamentos ou mesmo a fixação da população em outras localidades de geração de emprego e renda, apontados como necessidade premente nas pesquisas de origem-destino. Há que se apontar como solução, uma abordagem sistêmica e com visão de longo prazo, que requeira a superação de desafios tecnológicos, políticos e administrativos menos setorizados e num amplo debate com os segmentos representativos de tais demandas. Portanto a melhor abordagem da questão da mobilidade urbana não está em atitudes episódicas e empreendimentos pontuais, mas em um plano diretor contendo uma política de uso e ocupação do solo, que racionalize as necessidades de deslocamentos e evitem a sucessão de ações e omissões da ação pública.

Tendo em vista que Mobilidade Urbana é o conjunto estruturado e coordenado de modos, serviços e infra-estrutura que garantem os deslocamentos de pessoas e bens na cidade, faz-se necessário a qualificação e/ou a re-qualificação dos deslocamentos através da redução das distâncias e dos modos a percorrer determinados destinos; dos tempos de viagens; dos custos operacionais; das necessidades de deslocamentos; do consumo energético e do impacto ambiental.

Assim, estabelecer uma Estratégia de Mobilidade Urbana contempla como prioritária a elaboração do “Plano Geral de Transportes” ou “Plano Geral de Mobilidade Urbana” (nos moldes do Plano Integrado de Transportes Urbanos – PITU) com a complementação da Malha Viária Básica e a instalação de equipamentos de tráfego com tecnologias adequadas à qualificação da segurança; à priorização do transporte coletivo, do pedestre e do uso da bicicleta e à estratificação do tráfego de cargas, além da classificação funcional e hierarquização da malha viária, bem como a implantação de centros de integração e transbordo de passageiros e de transferência de cargas.

Busca-se no crescimento da oferta de capacidade do sistema viário e do transporte coletivo de grande capacidade (que sempre envolve capital intensivo) a solução ideal, aceita tanto pelo poder público e pelas comunidades científicas e tecnológicas, quanto pela iniciativa privada. Ainda que racionalizar o uso da infra-estrutura já existente tenha sido a prioridade em relação a novas soluções de capital intensivo. Com estudos de viabilidade técnica, econômica e financeira por ferramentas de análise e projeção de viagens utilizadas, proporciona-se um entendimento adequado às questões de mobilidade e na aproximação do uso de solo-transporte-trânsito pode-se desenvolver ações de aumento da oferta de infra-estrutura e a racionalização da demanda de viagens (com monitoramento eletrônico do trânsito) sem insistir na predominância de privilegiar obras aos serviços, que resultam por vezes em outros vários desequilíbrios.

“A mobilidade urbana sustentável consiste numa coordenação de ações conjuntas para produzir efeitos de longo prazo atrelados ao balanceamento de metas ambientais, econômicas e sociais” (GOUVÊA, 2010).

É preciso ainda, buscar uma solução que venha a ser tecnicamente viável e socialmente justa, desde a associação ao uso ou a socialização por via tributária, já que o pagamento pelo exercício de privilégio do uso de um bem cuja oferta é escassa permite re-injetar os recursos na ampliação do sistema de transporte coletivo de qualidade. Há que se ter em mente que o poder concedente não investe, apenas controla, regulamenta e dá garantias de aplicação dos recursos para as finalidades previstas e visíveis ao público usuário. Tecnicamente a solução estaria dada, se os fatos não fossem investidos de decisão política, entre situações antipáticas, impopulares e “dolorosas”.

As escolhas dirigidas para a direção de programas de investimento em transportes estão especialmente relacionados:

- Ao aumento (crescente) da demanda – QUANTIDADE, e por serviços mais rápidos e melhores – QUALIDADE;

- Em políticas de tarifação de transporte público (com ou sem diferenciação);

- Em planos de uso entre a necessidade e a oportunidade de utilização do transporte;

- Na gestão do transporte, via operadora ou poder público;

- No uso de tecnologias de transporte e meio ambiente (energia, ar e poluição).

Há que considerar que tal condição exige a comparação possível com indicadores, de modo a avaliar os impactos provocados (PROPOLIS, 2004)em abordagens de condição:

a)     Ambiental (Poluição do ar, Consumo de recursos naturais, Qualidade ambiental)

b)     Social (Saúde, Equidade, Oportunidades)

c)      Econômica (Rede total de benefícios líquidos do transporte, Rede total de benefícios líquidos do uso do solo, Economia regional e competitividade)

5. Estudo de Caso: TREM DE GUARULHOS E EXPRESSO AEROPORTO

O empreendimento foi idealizado para promover a interligação do Município de Guarulhos com o sistema de transporte de alta capacidade integrado à rede metro-ferroviária de São Paulo, de forma a permitir a acessibilidade aos centros de serviços da região metropolitana com uma tarifa única. De previsão inicial superior a 100mil usuários/dia e uma expectativa de 200mil usuários/dia, buscou considerar os benefícios sociais de economia de aproximadamente 30 milhões horas/ano; redução de mais de 100 ônibus nas vias da cidade de São Paulo; redução significativa da emissão de poluentes e a geração de emprego e atividade econômica, sob duas condições distintas:

a)      A demanda gerada pelo terminal aeroportuário de Guarulhos atendida pelo Trem Expresso Aeroporto;

b)      A demanda da população residente em Guarulhos, que atualmente só dispõe do sistema rodoviário para acessar a capital, atendida pelo Trem de Guarulhos.

O Expresso Aeroporto concebido no aproveitando parcial da faixa de domínio ferroviário da CPTM/SP, Linha 12 – Safira, teria a denominação de Linha 14 – Ônix, com 28 Km de extensão, ligando o centro de São Paulo ao Aeroporto de Guarulhos, sem paradas intermediárias.

O Trem de Guarulhos estaria destinado a compor a extensão da malha ferroviária da CPTM/SP, promovendo a interligação ferroviária entre a capital paulista e a cidade de Guarulhos, aproveitando parte da malha já existente, Linha 12 – Safira, com uma extensão de 20 Km, já contemplada com 04 estações de embarque/desembarque de passageiros: Brás, Tatuapé, Penha e Engenheiro Goulart e a extensão total até a estação Guarulhos, concluindo a linha no bairro CECAP, denominada de Linha 13 – Jade.

A proposta do Trem de Guarulhos, idealizada para atender a uma demanda de aproximadamente 100 mil passageiros/dia, desafogaria consideravelmente a necessidade de transporte de ônibus urbana que interliga a capital paulista à Guarulhos pelas vias marginais do Rio Tietê, enquanto que ao Expresso Aeroporto destinava-se a uma demanda estimada de 22 mil passageiros/dia na ligação capital paulista ao Aeroporto de Guarulhos por uma via de rápido acesso e num veículo de transporte de menor impacto ambiental que o atual transporte rodoviário utilizado em única opção. Desse modo, os dois empreendimentos juntos, propunham uma redução considerável de veículos automotores sobre pneus em rodovias e marginais e uma segunda opção para deslocamento entre São Paulo e Guarulhos.

A premissa do projeto voltou-se para: o aproveitamento da faixa ferroviária; a ligação ponto a ponto “non stop”; em via segregada; em terminal remoto aeroportuário; o tempo máximo de viagem de 20 minutos; a flexibilidade para o atendimento das variações de demanda no tempo; o dimensionamento da oferta considerando todos os passageiros sentados e com alto padrão de conforto; a flexibilidade de concepção tecnológica e a tarifa livre para exploração do serviço Expresso Aeroporto.

A licitação internacional lançada foi em junho de 2009 e a vencedora foi o consórcio MAG, liderado pelo escritório Biselli & Katchborian Arquitetos Associados de São Paulo, o contrato foi assinado com a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (INFRAERO) para projetar a construção do terceiro terminal de passageiros do Aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, na Região Metropolitana de São Paulo (Folha de São Paulo, 13/07/2010). Tida como obra estratégica para aplacar a crescente demanda do setor, prevê ainda seu aumento com o evento da COPA de 2014 no país.
Curioso que, em nota publicada no jornal O Estado de São Paulo em 19/10/2010, sob o título de “Governo de SP desiste de fazer Expresso Aeroporto”, o então governador Alberto Goldman reconhece que a licitação para a ligação sobre trilhos entre o centro de São Paulo e o Aeroporto de Guarulhos não foi aberta porque o projeto não atraiu o interesse do setor privado. Na verdade, o processo está tumultuado desde que o mesmo foi interrompido por decisão judicial, bem próximo do seu lançamento em 2009 e a partir daí Secretaria de Transportes Metropolitanos conta com uma liminar obtida para retomar o processo, desde que submeta o edital à modificações.  Sob uma transferência de culpas/responsabilidades entre governo estadual e federal, pairou a incerteza sobre a viabilidade a respeito do futuro de Cumbica, justificadas por desconhecimento da demanda pelos serviços e o atraso da construção do Terminal 03 de passageiros do referido aeroporto.

Os problemas identificados quanto à aplicabilidade e implantação de políticas públicas de mobilidade nas grandes metrópoles referem-se justamente à articulação entre os agentes de governo das esferas municipal, estadual e federal, visto que no caso a União não promoveu a contratação dos projetos em tempo viável e não foi suficientemente clara na mobilização dos interessados para detalhamento e investimento em outras partes do projeto que estivessem para além do escopo de sua competência.

Com relação à esfera estadual, o Governo do Estado de São Paulo não esgotou as possibilidades para a conclusão do projeto além do mecanismo de Parceria Publica-Privada, engessando o tipo de contratação e com isso inviabilizando outras modalidades de financiamento do mesmo. De outra parte, os municípios envolvidos deixaram de articular ações que pudessem priorizar as vantagens e a importância do projeto, como gerador de divisas e fator de desenvolvimento regional e local. Disso resulta que, o princípio de benefício social a população foi desconsiderado, com os estímulos voltados inteiramente para os condicionantes de transferência das atividades do Estado para a iniciativa privada.

6.      Considerações finais

Acessibilidade e circulação são os grandes problemas do planejamento urbano, e as escolhas que podem prover suas formas expressam as dificuldades envolvidas. Administradores precisam levar em consideração que ambas exigem soluções integradoras e que sirvam a todos, em oposição à idéia de privilegiar alguns setores da sociedade.

O próprio crescimento da população urbana pressupõe um aumento das necessidades de mobilidade, que para serem satisfeitas exigem o investimento em infra-estrutura, principalmente aquelas que implantem sistemas de transporte coletivos mais adequados e relacionados ao contexto sócio-econômico regional de modo a atrair uma maior demanda da população. Justificativas pautadas na ausência de demanda e na limitação tecnológica são incoerentes e incorretas, visto que a falta se dá por cálculo indevido de escala e desatualização, males da cultura brasileira, que por sinal não pauta suas ações em medidas preventivas. Não existe uma receita pronta para resolver todos os problemas, mas uma ação inteligente é fruto da soma de muitas outras. É preciso que se busque uma visão menos setorial e mais social do problema, mais ousada e moderna para minimizar o agravamento da qualidade de vida urbana.

Bibliografia

BRASIL, 2004. Disponível em http://www.cidades.gov.br/noticias/pac-da-mobilidade-urbana-vai-incrementar-transporte-publico-nas-cidades-sedes-da-copa. Acesso em 25/08/2010.

BRASIL, MINISTÉRIO DAS CIDADES. MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL. Disponível em: http://www.cidades.gov.br/secretarias-nacionais/transporte-e-mobilidade/programas-e-acoes/bicicleta-brasil/apresentacao/. Acesso em 26/08/2010.

Edição Repórter-Rádio, dia 13/07/2010, site www.reporterdiario.com.br, acessado em 25/10/2010.

Nota Técnica CET 083/82. Disponível em: http://www.cetsp.com.br/internew/informativo/nt/nt.html

Acesso em 09/09/2010.

FREDERICO, CLAUDIO DE SENNA. DO PLANEJAMENTO TRADICIONAL DE TRANSPORTE AO MODERNO PLANO INTEGRADO DE TRANSPORTES URBANOS. Disponível em: HTTP//cielo.br/scielo.php?pid=S0102-88392001000100006&script=sci-arttex. Acesso em 26/08/2010.

GOUVÊA, VÂNIA BARCELLOS. UMA VISÃO DA MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL. Disponível em:

Cahttp://www.hidro.ufcg.edu.br/twiki/pub/CienciasdoAmbiente/Semestre20101/Sustentabilidade-Produo.pdfmpos. Acesso em 03/12/2010.

Reportagem veiculada no jornal Repórter Diário, publicação do dia 13/07/2010.

Reportagem veiculada no jornal Estado de São Paulo - Estadao, publicação do dia 13/08/2010.

SÃO PAULO (Estado). Secretaria dos Transportes Metropolitanos. PLANO INTEGRADO DOS TRANSPORTES URBANOS PARA 2020 – PITU 2020. São Paulo, 2000.

SECRETARIA DE DESENVOLVIMENTO, GOVERNO DO ESTADO DE SÃO PAULO

site: http://www.coneq.org.uk/Brazil_docs/SaoPauloState_Gov_Invest_Plan.pdf. Acesso em 02/09/2010.

SCARINGELLA, ROBERTO SALVADOR. A CRISE DA MOBILIDADE URBANA EM SÃO PAULO. São Paulo Perspectiva. [online]. 2001, vol.15, n.1, pp. 55-59.: Disponível em:  http://www.scielo.br/scieloOrg/php/citedScielo.php?pid=S0102-88392001000100007&lang=en. Acesso em 26 de agosto de 2010.

Trem de Guarulhos Expresso Aeroporto – Veiculada no site www.revistaferroviaria.com.br/.../Aeroporto_GRT_RenatoViegas.pdf. Acesso em 25/10/2010.



Governo eletrônico e os princípios da publicidade e eficiência – o caso do Estado de São Paulo

            A Constituição Federal define, no caput de seu trigésimo sétimo artigo, como princípios a serem obedecidos por qualquer ente ou entidade pública, a legalidade, a impessoalidade, a moralidade, a publicidade e a eficiência. Tendo em vista que a publicidade dos programas e atos do poder público devem ter caráter educativo e informativo, a internet entra como um fator chave para a observância deste princÍpio.

            Desde os anos noventa a comunicação social redirecionou sua atenção para o novo mundo que surgia, o mundo virtual. O surgimento de novas tecnologias e, principalmente, o acesso a essas tecnologias por parte de todos os segmentos da sociedade, fez com que a troca de informações acelerasse. E, além disso, o crescimento das redes sociais on-line, tais como facebook e twiter, possibilitou a qualquer pessoa postar informações e avisos na rede. Acompanhando este desenvolvimento da sociedade, o poder público tratou de inovar-se e integrar-se a este novo mundo de informações.

            Baseando-se no princípio da publicidade, todas as Secretarias do Governo do Estado de São Paulo aderiram à “onda” das redes sociais. Hoje qualquer cidadão de qualquer parte do mundo poder “seguir” as Secretarias do Estado de São Paulo no twitter e estar informado dos projetos e ações de todo o Estado. Tal fato demonstra a adaptabilidade do setor público para as novas tendências globais.

Além das redes sociais, existe também o site do Governo do Estado de São Paulo, onde diariamente são divulgadas novas ações do Estado e novos temas de discussão de interesse de toda a sociedade. Percebe-se então que o princípio da publicidade é exercido de maneira pertinente e de acordo com as Normas Constitucionais.

Já o princípio da eficiência foi adicionado à Constituição com a Emenda Nº 19 de 1998, e intensificou a busca por melhorias na prestação de serviços públicos. E mais uma vez a revolução digital entra em cena. O acesso a serviços fornecidos pelo Estado através da internet facilitou o acesso de boa parte da população a esses serviços. Como no caso da Secretaria de Segurança Pública, que fornece a possibilidade de registrar um boletim de ocorrência pela internet.

É notória a necessidade de o Poder Público se adaptar de acordo com as novidades e tendências da sociedade. Desta forma, o uso do mundo virtual, especialmente da internet, para a publicidade e o aumento de eficiência dos serviços públicos é necessário e vital para a sobrevivência do Estado. A inovação do setor público é um fator determinante para o avanço da aproximação do Estado com o novo perfil social nascente, o cidadão que usa o computador, a internet para se relacionar com o mundo. Tendo isso em vista o Governo do Estado de São Paulo tem dado passos largos para maior eficiência de seus serviços e a melhoria da interação entre Estado e sociedade.

Lorenzo Gottardi

Aluno de Gestão de Políticas Públicas da Universidade de São Paulo

O fomento à contratação das micro e pequenas empresas pelo Estado promovido pela Lei Complementar 123/06.

A Constituição Federal estatui em seu artigo 170, inciso IX, que  as empresas de pequeno porte e a Lei Complementar nº 123, DE 14 DE DEZEMBRO DE 2006, em seu Capítulo V, trata que, nas licitações será assegurada, como critério de desempate, preferência de contratação para as microempresas e empresas de pequeno porte constituídas sob as leis brasileiras e que tenham sua sede e administração no país terão tratamento favorecido; combinado com o artigo 174 onde está disposto que o Estado exercerá, como agente normativo e regulador da atividade econômica, na forma da lei, as funções de fiscalização, incentivo e planejamento, sendo determinante para o setor público e indicativo para o setor privado.

Aqui temos dois importantes marcos constitucionais que juntamente com a Lei Complementar 123, de 14 de dezembro de 2006, traçam uma grande vitória para um dos setores que empregam cerca de 70% da mão-de-obra no país, segundo o SEBRAE-SP (Serviço de Apoio às Micro e Pequenas Empresas). Assim, em seu artigo 44 e seguintes está assegurada que, nas licitações, será dada a preferência de contratação para as microempresas e empresas de pequeno porte. O mecanismo legal criou o que os operadores do direito chamam de “empate ficto”, conforme dispõe o referido artigo: Entende-se por “empate ficto” aquelas situações em que as propostas apresentadas pelas microempresas e empresas de pequeno porte estejam iguais ou até 10% (dez por cento) superiores à proposta mais bem classificada.

Influenciada pela legislação americana sobre pequenos negócios (Small Bussiness Act), implantado nos Estados Unidos em 1953, a Lei Complementar 123/06 nasceu vitoriosa para esse que é um dos grandes mercados empregadores do Brasil e traz após 4 anos de aplicação seus muitos benefícios, ainda que haja resistência quanto a sua aplicação por parte de alguns setores não compreendidos pela sua abrangência.

Entretanto, muito ainda se têm por fazer, e, para exemplificar essa questão podemos utilizar como parâmetro um Debate promovido pelo SEBRAE-SP datado de 2004 cujo titulo tratava das “Micro e Pequenas Empresas e as Compras Governamentais”, essa publicação, anterior a aprovação da Lei Complementar 123, traz sua mobilização para a aprovação da Lei e mostra o tamanho do poder de compra do Estado e o grande mercado que abriria para as micro e pequenas empresas caso houvesse um estímulo à sua contratação, como o que foi dado pela lei em questão.

O desafio agora é o seguinte; muito se fez, muito se caminhou, mas o que se percebe é que as compras governamentais ainda estão pouco aproveitadas pelas micro e pequenas empresas. Não há estudo, de nosso conhecimento, que trate do assunto e do impacto sobre o importante fomento promovido pela Lei Complementar 123/06. Ainda sim, pode-se sugerir que órgãos como próprio SEBRAE promova as empresas a terem mais contato com os órgãos públicos, através de cursos e treinamentos, promoção de eventos que unam os mercados interessados em vender para o Estado e que “integrem” as micro e pequenas empresas de forma que estas possam aproveitar o grande potencial de compra do Estado que as coloca em vantagem competitiva em relação as demais concorrentes.